wenn sie jetzt ne U2 bauen, warum keine SR71?
 

ernstgemeinte frage!
kenn mich mit hydro bzw. airodynamik ja nicht wirklich aus...
aber wenn sie jetzt zum racen schon eine U2 nachbauen.
warum hat noch keiner eine SR71 nachgebaut?
schließlich war das da auch die weiterentwicklung :)
ich meine, jeder düsenjäger hat heute gepfeilte flächen.


artikel zu dem foto



http://forum.oase.com/attachment.php...1&d=1554590991

Was dich in der Nacht so alles beschäftigt?
Für aerodynamisch effiziente Profile würde ich mir keine von Düsen getriebenen Flugzeuge anschauen. Im Prinzip fliegt jedes Brett, wenn der Antrieb nur stark genug ist. Kampfjets haben sicher ein überragendes Leistungsgewicht und eine Manöverierfähigkeit, die der Pilot nicht aushalten kann(g-Kräfte), jedoch wenn der Antrieb ausfällt, fallen sie runter wie ein Stein. Die U2 kann sicher antriebslos noch eine Weile in der Luft bleiben, die SR71 hat wenig Tragfläche und deshalb 2 fette Triebwerke. Sobald diese aus sind, gehts sehr schnell runter.
Wenn man sich bei Flugzeugen etwas abschauen will, dann findet man hocheffiziente Profile eher bei Segelflugzeugen.

Sollten sich evtl Fische zum Vorbild nehmen

facebook rumgesurft und dann eben den post da gefunden :)

naja, die SR71 hat sich sicher manöviert wie ein klavier :D
die konnte nur hoch und seeeeeehr schnell.

nunja, man kann ja davon ausgehen, das racer "immer" anstrieb haben, bzw. wenn der wind ausfällt, fallen sie ja nirgens runter.
in so fern könnte doch der "noch lange erhaltene auftrieb" zu vernachlässigen sein!?
stört zu viel auftrieb nicht sowieso beim racen, bei hohen geschwindigkeiten?

Wieso nicht gleich sowas hier, sieht auch noch spookyiger aus
https://de.wikipedia.org/wiki/Suchoi_Su-47

ich denke weil du im race kein "hochmanövrierfähiges" gerät brauchst, sondern ein besonders schnelles ;)

Kann man eigentlich nicht vergleichen, da unterschiedliche Konzepte (trotz ähnlichem Einsatzzweck).
Sobald es in den Überschallbereich hineingeht, sind stark gepfeilte Tragflächen von Vorteil. Diese haben wiederum Nachteile in anderen Geschwindigkeitsbereichen.
Die SR71 war rein auf Geschwindigkeit getrimmt (> Mach 3), die U2 dagegen darauf, sich längere Zeit in großen Höhen aufhalten zu können.

Mit lang gestreckten, fast geraden Tragflächen wie bei der U2 (oder auch Segelflugzeugen) kann man zwar nicht annähernd so schnell fliegen, dafür sind diese wesentlich effizienter was das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand angeht.
Für Unterschalleinsatz jedenfalls deutlich effektiver, da mit weniger Energieeinsatz (= größere Reichweite) länger geflogen werden kann.

Gruß

naja, die SR71 für extraschnell UND hoch gebaut.

danke für deine antwort, aber überzeugt hast du mich noch nicht.
WEIL: wir müssen nicht mit der eingesetzten energie geizen!
der wind ist da, der kite entsprechend zu wählen.
wir können also gewissermaßen immer mit eingeschaltetem nachbrenner foilracen.
(jetzt mal hypotetisch für die profilfrage angenommenes zenario des gleichbleibend "guten" windes.

Ich habe mich bei meiner Antwort ausschließlich auf die tatsächlichen Flugzeuge bezogen, nicht auf die Analogie beim Foilbau.
Dass die SR-71 auch "hoch" geflogen ist, bestreitet niemand. Aber der Hauptunterschied zur U-2 bestand eben in der Geschwindigkeit und der kürzeren Einsatzzeit im Vergleich zu dieser.

Ich kann zum Foilbau mangels Erfahrung nichts sagen.
Könnte mir aber gut vorstellen, dass man bei einem Flügel, der der SR-71 nachempfunden ist, unverhältnißmäßig viel Geschwindigkeit benötigt, um ins Gleiten/Fliegen zu kommen.
Bisher hatte ich als externer Betrachter die Vorteile der Foils hauptsächlich im Leichtwindbereich wahrgenommen, da man mit kaum einem anderen Untersatz so früh unterwegs sein únd Höhe ziehen kann. Und in dem Bereich führt meiner Ansicht nach auch kein Weg an sehr gestreckten Flächen vorbei.

Ob jemand mal einen SR-71-ähnlichen Flügel bauen und testen will?
Wäre sicher interessant und danach wären wir auf jeden Fall schlauer. :)

Gruß

Die SR-71 war bei Überschallflug extrem effizient. Bei Mach 3 trugen die "aktiven" Triebwerke nur weniger als 20% zum Antrieb bei. Über 80% der Antriebsenergie wurden aus der geschickt gestauten Anströmung gewonnen (ramjet-Prinzip). Bei Überschall gelten eigenartige physikalische Zusammenhänge!
Die Form der SR-71 musste hauptsächlich an den extrem langen Triebwerken ausgerichtet werden, bzw. an der extrem langen Einströmgeometrie vor den Triebwerken. Dort befand sich die verstellbare Lavaldüsen-Konstruktion mit einem verfahrbaren Konus.
Ein echtes Technikwunder!
Bei Unterschallflug war das Ding allerdings umso ineffizienter. Fast eine komplette Tankfüllung wurde nur für den Start und das Abheben verbrannt. Direkt nach dem Start musste in der Luft wieder aufgetankt werden. Erst danach begann eine Foto-Mission rund um den Globus.

punkt ist Luft wird im Bereich der Überschallgeschwindigkeit kompressibel, wodurch sich vor jedem Teil des Flugzeugs das nicht hinter der "Bugwelle" aus komprimierter Luft versteckt ist, eine weitere Bugwelle (Verdichtungsstoß) ausgelöst wird.
... dieser Verdichtungsstoß hat den Effekt das für die restliche durchflogene Luft der Körper an dieser Stelle quasi eine deutlich größere Stirnfläche hat als dies tatsächlich der Fall ist.
(man stelle sich einen riesen Regenschirm/Schutzschild vor dem Flugzeug vor)

... um eben diesen imensen Luftwiderstand in der Überschallströmung zu umgehen, probiert man möglichst das ganze Flugzeug hinter einem Verdichtungsstoß zu "verstecken" -> weil dieser Verdichtungsstoß Kegelförmig nach außen läuft von der Flugzeugnase, wird der Rest halt quasi Kegelförmig (3D) oder eben Dreieckig/Pfeilförmig (2D) wenn man von oben drauf guckt.
... wenn nicht alles schön Pfeilförmig ist liegt das meist an der Manövrierfähigkeit.



---> jetzt mal der Sprung ins Wasser:
Wasser ist nicht komprimierbar -> also kann man sich den Schmökes sparen.
--> also wenn mehr Speed und weniger Widerstand gefordert ist, macht man die Flügelfläche kleiner.
-> da aber der induzierte Widerstand bei langen schmalen Flügeln besser ist, reduziert man besser die Profildicke und -tiefe und lässt die Spannweite möglichst lang
> irgendwann bricht so ein Papierdünnes CFK-blättchen aber leider durch... und wenn man den Flügel dann auch schon aus Hochmodulkohlefaser gebaut hat hilft nur noch kürzen, bis es wieder hält ;)

... jetzt haben wir aber leider immer noch nicht über Handlingeigenschaften und Eigenstabilität und Anstellwinkeltolleranz (Strömungsabriss beim Abheben, bzw. leichten Gewichtsverlagerungen) gesprochen :P

schon richtig für 95%? der nutzer.
gilt aber nicht für die racer.



nur darum gehts ja beim racen
(für mich persönlich wäre das auch nix, aber das ja nicht das thema)



ach, dat kriegen die pros schon hin.
oder das wird wie beim skiabfahrtsfahren. da gucken die leute glaub auch nur wegen der stürze zu ;)


ich weiß ja auch nicht, kam mir halt nur so als frage in den sinn :p

naja wenn man mal die startgeschwindigkeit von "ähnlichen" konzepten vergleicht
segelflugzeug 80kmh und concorde 380kmh..

übertragend müsste man den vorteil einer höhere endgeschwindigkeit mit dem nachteil der fast 5x so hohen geschwindigkeit zum angleiten entgegenstellen